2015年，節(jié)能減排政策雙向升級：國四1月1日起正式實施；新《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》致力實現2015年中國生產乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里的目標，并明確了嚴格的監(jiān)管和懲罰制度。如何有效降低油耗，節(jié)約能源，同時控制尾氣排放成為中國汽車產業(yè)的重大課題。國外發(fā)展經驗表明，清潔柴油車是節(jié)能減排的技術路線之一。
據悉，與汽油車相比，柴油車不僅能節(jié)油30%－40%，而且其碳排放也會低30%左右。在中國，柴油機在乘用車領域一直發(fā)展滯緩。數據統(tǒng)計，2013年中國柴油乘用車總銷量為7.2萬臺，占總銷量0.4%，與歐洲50%的份額相比，中國柴油車市場甚至都難以歸入所謂的行業(yè)起步階段。近期舉辦的“中國清潔柴油機發(fā)展高層論壇”上，諸多業(yè)內專家開始聯(lián)合呼吁：節(jié)能減排技術開展切莫繞開和忽視柴油車。
由“污染”到“清潔”
一直以來，柴油車給人留下高排放、高污染的負面形象。根據中國環(huán)境當局公布的各污染源所占比重中，車輛尾氣排放占22%，其中柴油載客載貨車對氮氧化物和顆粒物貢獻率達70%，可見其“高污染”也并非空穴來風。然將其原因細分探究，則發(fā)現“大量低標準排放的在用車輛比新的符合更高排放標準的車輛產生大得多的污染”。
其中，“罪魁禍首”當數 “黃標車”，環(huán)保部統(tǒng)計數據顯示：2013年該類車占汽車保有量的13.4%，但卻產生了81.9% 的顆粒物排放。今年年初，國家加大力度整治“黃標車”，并提出淘汰600萬輛的目標，待2017年實現
黃標車全部淘汰后，柴油車的污染情況勢必大有好轉。
此外，中國機動車污染排放標準雖然比歐美晚了約五年，然卻取得了顯著成效。單從顆粒物排放限值上看，重型車和輕型車從國二標準到國三標準分別降低了33%和 41%； 國三到國四分別降低了80%和40% 。這當中離不開清潔柴油技術的升級和助推。
柴油系統(tǒng)領先供應商霍尼韋爾交通系統(tǒng)部中國技術總監(jiān)Pierre Barthelet表示，柴油機技術的進步不僅降低了碳排放而且減少了尾氣排放污染物。如DPF技術解決了柴油機顆粒物排放的問題，而SCR以及EGR尾氣處理系統(tǒng)則直接降低了氮氧化物的排放。未來在實施歐六或國六標準之后，柴油車不再是一種尾氣污染來源，相反處理后尾氣甚至比新鮮空氣更干凈，成為了某種意義上的道路流動式“空氣凈化器”。
節(jié)能與功效兼?zhèn)?br />
節(jié)能壓力增大，然消費者對車輛動力性能的追求絲毫不減，近年SUV市場的異?；鸨阋宰C明此點。然魚和熊掌兼得并非易事，柴油機在此方面則凸顯了其優(yōu)勢。在國外，體重較大的車尤其是越野車多采用柴油技術，如寶馬X5在歐洲95%都是柴油機。而我國之前一直也在探討乘用車的柴油化，但始終猶豫不決讓時間在等待之中流逝。
為兼顧性能及油耗，乘用車企開始將目光聚焦于發(fā)動機小型化和渦輪增壓技術的應用，并將其作為技術宣傳的亮點。而在國外，渦輪增壓技術在柴油機上同樣被發(fā)揮的淋漓盡致。如可變截面增壓（VNT），應用該技術的柴油機與在額定功率相同的情況下，可以改善燃油經濟性高達5%，并提升低速扭矩最高達30%以上。作為VNT增壓技術的業(yè)界領導者，霍尼韋爾表示，預計在未來5年間，VNT增壓技術在新柴油車的覆蓋率將從目前不到5%提高到20%以上。據悉，霍尼韋爾至今已經生產超過了五千萬臺VNT增壓器，最新一代的VNT產品采用最新的空氣動力學設計，先進的球軸承技術以及耐高溫的可變截面機構組件，被廣泛在寶馬、大眾、奔馳等車型上。如今，該技術也逐步被中國車本土車企所看好和應用。
節(jié)能意味著降本，這也是終端消費者最為關注點之一。據統(tǒng)計，按油價每升7.5元、年行駛里程25000公里來計算，長安A級車（百公里汽油油耗6.57L），年燃油費為12319元，而一輛1.6L TDI高爾夫（百公里柴油油耗3.2L），年燃油費僅6000元。孰優(yōu)孰劣，一看便知。
節(jié)能減排VS新能源
為促進節(jié)能減排計劃實施，尤其是今年，政府頻出新政鼓勵新能源車的發(fā)展，尤其是插電式混動和純電動車。然而，業(yè)界人士認為，對于電動汽車只計算在行駛過程中從電池到車輪的碳排放是不合理的。因為電力的產生也消耗大量的能源，產生碳排放。尤其是中國目前的電力有接近80%來自于以煤為動力的火力發(fā)電。
以比亞迪E6和特斯拉 Model-S為例，根據EPA公布數據，E6每百英里消耗54千瓦時電能。中國最好的火力發(fā)電廠需要消耗290克煤炭才能產生一度電，據此可以得出E6每公里將產生243克碳排放，相當于9.3升每百公里柴油的碳排放。與此類似，當下最時髦的電動車特斯拉的Model-S 電能能耗為38千瓦時每百公里，相當于6.4升每百公里柴油的碳排放。相比之下，歐洲在售的大眾高爾夫1.6L藍驅110馬力柴油版，百公里綜合油耗僅為3.2升，直接碳排放為85克。再來看混動，豐田普銳斯是目前技術最為成熟的混合動力車型，按照EPA的數據，油耗為4.7升汽油每百公里，可以得到直接碳排放為110克。
在以上數據中，還未算入煤炭從礦井到車輪輸送所消耗的能源和產生的碳排放，以及電池在生產和回收中所產生的污染和能耗。由此可見先進柴油發(fā)動機技術在節(jié)能和碳排放方面完全可以勝過目前最好的電動汽車和混合動力汽油車。
發(fā)展時機已成熟
政策的助推和法律法規(guī)的逐步完善，使阻礙柴油車發(fā)展的高排放、高污染問題正快速得以解決。而原有的原油供應不足和油品質量缺憾也已得到極大改善。
2012年之后，GDP和固定資產投資增速放緩導致商用車銷量增長停滯且整體行駛里程下降，此外非道路使用柴油量由于天然氣和電力分流以及行業(yè)需求下降的下降，最終導致了柴油生產量過剩，乃至國內石化企業(yè)開始出口柴油。至于油品質量，環(huán)保部機動車排污監(jiān)控中心副主任尹航表示，目前滿足國3和國4要求的柴油在全國已達80%以上。到2014年底國4柴油的供應是可以保證的，也為明年正式實施國4柴油車標準提供了很好的條件。
此外，市場對柴油機的認知和認可度已得以提升。目前，國內品牌中，上汽、長城、江鈴、華泰、江淮等在其SUV、MPV等多種車型應用了柴油機技術，并贏得市場認可。在節(jié)能減排政策苛求下，未來勢必有更多的企業(yè)加入。而對于消費者而言，在成本節(jié)約和駕駛樂趣面前，配備哪類內燃機似乎關注度并非很高。
綜上所述，柴油機發(fā)展條件已經相對成熟，而柴油乘用車在環(huán)保概念最強的歐洲的成功證明了其節(jié)能減排的優(yōu)勢。采用清潔柴油機技術，是一條幫助中國汽車產業(yè)實現節(jié)能減排的可行之路。不過這條路目前依然存在著諸多爭議和挑戰(zhàn)，這其中，需要政府的支持和監(jiān)管、需要行業(yè)間的共謀發(fā)展、需要社會輿論的關注和引導，需要大眾的理解和包容，以共促柴油機乃至汽車工業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展！
據悉，與汽油車相比，柴油車不僅能節(jié)油30%－40%，而且其碳排放也會低30%左右。在中國，柴油機在乘用車領域一直發(fā)展滯緩。數據統(tǒng)計，2013年中國柴油乘用車總銷量為7.2萬臺，占總銷量0.4%，與歐洲50%的份額相比，中國柴油車市場甚至都難以歸入所謂的行業(yè)起步階段。近期舉辦的“中國清潔柴油機發(fā)展高層論壇”上，諸多業(yè)內專家開始聯(lián)合呼吁：節(jié)能減排技術開展切莫繞開和忽視柴油車。
由“污染”到“清潔”
一直以來，柴油車給人留下高排放、高污染的負面形象。根據中國環(huán)境當局公布的各污染源所占比重中，車輛尾氣排放占22%，其中柴油載客載貨車對氮氧化物和顆粒物貢獻率達70%，可見其“高污染”也并非空穴來風。然將其原因細分探究，則發(fā)現“大量低標準排放的在用車輛比新的符合更高排放標準的車輛產生大得多的污染”。
其中，“罪魁禍首”當數 “黃標車”，環(huán)保部統(tǒng)計數據顯示：2013年該類車占汽車保有量的13.4%，但卻產生了81.9% 的顆粒物排放。今年年初，國家加大力度整治“黃標車”，并提出淘汰600萬輛的目標，待2017年實現
黃標車全部淘汰后，柴油車的污染情況勢必大有好轉。
此外，中國機動車污染排放標準雖然比歐美晚了約五年，然卻取得了顯著成效。單從顆粒物排放限值上看，重型車和輕型車從國二標準到國三標準分別降低了33%和 41%； 國三到國四分別降低了80%和40% 。這當中離不開清潔柴油技術的升級和助推。
柴油系統(tǒng)領先供應商霍尼韋爾交通系統(tǒng)部中國技術總監(jiān)Pierre Barthelet表示，柴油機技術的進步不僅降低了碳排放而且減少了尾氣排放污染物。如DPF技術解決了柴油機顆粒物排放的問題，而SCR以及EGR尾氣處理系統(tǒng)則直接降低了氮氧化物的排放。未來在實施歐六或國六標準之后，柴油車不再是一種尾氣污染來源，相反處理后尾氣甚至比新鮮空氣更干凈，成為了某種意義上的道路流動式“空氣凈化器”。
節(jié)能與功效兼?zhèn)?br />
節(jié)能壓力增大，然消費者對車輛動力性能的追求絲毫不減，近年SUV市場的異?；鸨阋宰C明此點。然魚和熊掌兼得并非易事，柴油機在此方面則凸顯了其優(yōu)勢。在國外，體重較大的車尤其是越野車多采用柴油技術，如寶馬X5在歐洲95%都是柴油機。而我國之前一直也在探討乘用車的柴油化，但始終猶豫不決讓時間在等待之中流逝。
為兼顧性能及油耗，乘用車企開始將目光聚焦于發(fā)動機小型化和渦輪增壓技術的應用，并將其作為技術宣傳的亮點。而在國外，渦輪增壓技術在柴油機上同樣被發(fā)揮的淋漓盡致。如可變截面增壓（VNT），應用該技術的柴油機與在額定功率相同的情況下，可以改善燃油經濟性高達5%，并提升低速扭矩最高達30%以上。作為VNT增壓技術的業(yè)界領導者，霍尼韋爾表示，預計在未來5年間，VNT增壓技術在新柴油車的覆蓋率將從目前不到5%提高到20%以上。據悉，霍尼韋爾至今已經生產超過了五千萬臺VNT增壓器，最新一代的VNT產品采用最新的空氣動力學設計，先進的球軸承技術以及耐高溫的可變截面機構組件，被廣泛在寶馬、大眾、奔馳等車型上。如今，該技術也逐步被中國車本土車企所看好和應用。
節(jié)能意味著降本，這也是終端消費者最為關注點之一。據統(tǒng)計，按油價每升7.5元、年行駛里程25000公里來計算，長安A級車（百公里汽油油耗6.57L），年燃油費為12319元，而一輛1.6L TDI高爾夫（百公里柴油油耗3.2L），年燃油費僅6000元。孰優(yōu)孰劣，一看便知。
節(jié)能減排VS新能源
為促進節(jié)能減排計劃實施，尤其是今年，政府頻出新政鼓勵新能源車的發(fā)展，尤其是插電式混動和純電動車。然而，業(yè)界人士認為，對于電動汽車只計算在行駛過程中從電池到車輪的碳排放是不合理的。因為電力的產生也消耗大量的能源，產生碳排放。尤其是中國目前的電力有接近80%來自于以煤為動力的火力發(fā)電。
以比亞迪E6和特斯拉 Model-S為例，根據EPA公布數據，E6每百英里消耗54千瓦時電能。中國最好的火力發(fā)電廠需要消耗290克煤炭才能產生一度電，據此可以得出E6每公里將產生243克碳排放，相當于9.3升每百公里柴油的碳排放。與此類似，當下最時髦的電動車特斯拉的Model-S 電能能耗為38千瓦時每百公里，相當于6.4升每百公里柴油的碳排放。相比之下，歐洲在售的大眾高爾夫1.6L藍驅110馬力柴油版，百公里綜合油耗僅為3.2升，直接碳排放為85克。再來看混動，豐田普銳斯是目前技術最為成熟的混合動力車型，按照EPA的數據，油耗為4.7升汽油每百公里，可以得到直接碳排放為110克。
在以上數據中，還未算入煤炭從礦井到車輪輸送所消耗的能源和產生的碳排放，以及電池在生產和回收中所產生的污染和能耗。由此可見先進柴油發(fā)動機技術在節(jié)能和碳排放方面完全可以勝過目前最好的電動汽車和混合動力汽油車。
發(fā)展時機已成熟
政策的助推和法律法規(guī)的逐步完善，使阻礙柴油車發(fā)展的高排放、高污染問題正快速得以解決。而原有的原油供應不足和油品質量缺憾也已得到極大改善。
2012年之后，GDP和固定資產投資增速放緩導致商用車銷量增長停滯且整體行駛里程下降，此外非道路使用柴油量由于天然氣和電力分流以及行業(yè)需求下降的下降，最終導致了柴油生產量過剩，乃至國內石化企業(yè)開始出口柴油。至于油品質量，環(huán)保部機動車排污監(jiān)控中心副主任尹航表示，目前滿足國3和國4要求的柴油在全國已達80%以上。到2014年底國4柴油的供應是可以保證的，也為明年正式實施國4柴油車標準提供了很好的條件。
此外，市場對柴油機的認知和認可度已得以提升。目前，國內品牌中，上汽、長城、江鈴、華泰、江淮等在其SUV、MPV等多種車型應用了柴油機技術，并贏得市場認可。在節(jié)能減排政策苛求下，未來勢必有更多的企業(yè)加入。而對于消費者而言，在成本節(jié)約和駕駛樂趣面前，配備哪類內燃機似乎關注度并非很高。
綜上所述，柴油機發(fā)展條件已經相對成熟，而柴油乘用車在環(huán)保概念最強的歐洲的成功證明了其節(jié)能減排的優(yōu)勢。采用清潔柴油機技術，是一條幫助中國汽車產業(yè)實現節(jié)能減排的可行之路。不過這條路目前依然存在著諸多爭議和挑戰(zhàn)，這其中，需要政府的支持和監(jiān)管、需要行業(yè)間的共謀發(fā)展、需要社會輿論的關注和引導，需要大眾的理解和包容，以共促柴油機乃至汽車工業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展！
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