固態(tài)電池的出現已經很久了。多年來，人們感覺它們一直停留在實驗階段，但隨著更多實際應用的出現，這種情況終于開始改變。

梅賽德斯-奔馳和美國電池初創(chuàng)公司Factorial Energy開發(fā)了一款配備固態(tài)電池的EQS原型車。兩家公司聲稱這是“全球首款來自全球OEM的固態(tài)電池汽車”。該車已經在路上進行試運行。

周一（2月24日），該汽車制造商宣布，EQS的續(xù)航里程預計將達到620英里（1,000公里）。與英國目前EQS450+的WLTP續(xù)航里程（約為481英里）相比，這一續(xù)航里程提高了25%以上。EQS的可用電池容量為118千瓦時。

WLTP數據通常比EPA估計值高出約22%，因此按照EPA標準，EQS的續(xù)航里程仍約為527英里。這與LucidAir使用傳統(tǒng)NMC電池組已經可以實現的續(xù)航里程非常接近。

但EQS的固態(tài)電池組具有重量和效率優(yōu)勢。該汽車制造商聲稱，固態(tài)電池組在與當前鋰離子電池組相同的尺寸和重量下，續(xù)航里程增加了25%。并且有可能將續(xù)航里程提高至40%。

傳統(tǒng)鋰離子電池使用液體電解質在充電周期之間移動電子。固態(tài)電池使用固體電解質，可提高能量密度并改善防火性能。它還能顯著減輕重量。

半固態(tài)電池使用凝膠狀電解質，介于傳統(tǒng)液體電解質和真正的固態(tài)溶液之間。蔚來ET7和IML6等多款中國電動汽車已經配備了此類電池組。它們被認為是一種“混合”電池解決方案，可以利用現有的制造工藝，同時可以更快地擴大規(guī)模。

報道稱，在EQS上測試的電池標志著采用Factorial更先進的“Solstice”全固態(tài)電池(ASSB)的第一步。

EQS的電池還采用了鋰金屬陽極，在相同空間內，鋰金屬陽極比傳統(tǒng)石墨陽極儲存的能量更多。然而，研究表明，枝晶的形成可能是鋰金屬化學反應中令人擔憂的問題。枝晶是微小的金屬突起，可能會導致電池短路，是固態(tài)電池開發(fā)的主要障礙。不過，如果梅賽德斯和Factorial繼續(xù)推進這一設計，他們肯定在這方面取得了一些進展。

Factorial為EQS配備的電池采用“浮動電池載體”。電池充電時，材料會膨脹，放電時會收縮。為了支持材料的膨脹和收縮，電池配備了氣動執(zhí)行器，這些執(zhí)行器由梅賽德斯一級方程式賽車工程師在英國布里克斯沃斯的賽車運動總部開發(fā)。

Factorial還與Stellantis和現代汽車集團合作開發(fā)固態(tài)電池。配備Factorial半固態(tài)電池的道奇Charger Daytona EV示范車隊預計將于明年開始道路測試。有媒體最近還采訪了Factorial首席執(zhí)行官黃思宇，他似乎對固態(tài)電池在2020年前實現量產充滿信心。

目前，我們還不知道EQS的道路測試階段會持續(xù)多久，也不知道最終的量產車會花多少錢。但首款量產車預計將在2020年前上路。

即便如此，固態(tài)技術終于走出實驗室，進入我們未來可能駕駛的公路汽車，這仍是一個重要的里程碑。